mgr inż. Tomasz Pradela, mgr inż. Krystian Binder

Budownictwo drogowe ma własną specyfikę prowadzenia robót – najczęściej są one wykonywane na obszarach pozbawionych jakiejkolwiek infrastruktury, tempo prowadzenia prac jest często bardzo wysokie, a sama technologia robót z reguły powtarzalna. Liniowy charakter budowli powoduje, że co jakiś czas planowana inwestycja przechodzi przez tereny wymagające wzmocnienia podłoża. Stosowane w budownictwie drogowym technologie wzmacniania gruntu muszą być dopasowane do opisanej wyżej specyfiki prowadzenia robót oraz gwarantować spełnienie warunków nośności i użytkowania.

Realizacja tego typu robót na Trasie Sucharskiego w Gdańsku jest przykładem skutecznego wykorzystania nowoczesnych rozwiązań technologicznych, dostosowanych do warunków gruntowych, wielkości obszaru wymagającego zastosowania wzmocnienia podłoża oraz wyznaczonego harmonogramem czasu realizacji robót.

trasa sucharskiego

Trasa Sucharskiego w Gdańsku
Z wykonanej dokumentacji geotechnicznej wynika, że na obszarze realizowanej inwestycji w podłożu gruntowym występują piaski o różnej granulacji oraz utwory organiczne i próchnicze, wykształcone głównie w postaci namułów i torfów, lokalnie gytii, pyłów próchniczych oraz piasków próchniczych. Warunki gruntowe charakteryzują się dużą zmiennością i miąższością warstw słabych (ryc. 1).
W celu odpowiedniego dobrania metody wzmocnienia podłoża gruntowego do panujących warunków cały odcinek podzielono na dwa główne profile geologiczne:
– warstwy słabe znajdują się bezpośrednio pod powierzchnią terenu,
– warstwa słaba znajduje się na pewnej głębokości (3 m p.p.t. i więcej).

Finalnie, do wzmocnienia podłoża gruntowego należącego do pierwszego profilu geologicznego została użyta metoda betonowych kolumn przemieszczeniowych typu CMC oraz przeciążenia nasypem z użyciem prefabrykowanych drenów pionowych VD (ryc. 2 i 3).
Dreny pionowe zastosowano na ok. 60 000 m2 obszaru Trasy Sucharskiego. Aplikowane w siatce kwadratowej o boku 1,0 do 1,5 m, na głębokość 10–12 m, skracały czas konsolidacji do ok. trzech miesięcy z zakładanego wcześniej okresu półtora roku do trzech lat. Wielkość przeciążenia określono w taki sposób, by uwzględniało przyszłe obciążenie użytkowe drogi oraz zjawisko pełzania gruntu. Wymuszone osiadania, jakie zrealizowały się podczas przeciążenia, wynosiły od 0,25 do 0,6 m. Kolumny CMC zastosowano pod nasypy o wysokości nawet do 10 m. Zaprojektowano rozstawy od 1,6 do 2,6 m (w siatce kwadratowej) – w zależności od wysokości nasypu, o długościach dochodzących do 18 m.